Met de bergingssleper 'Holland' van Maassluis naar Harlingen

zondag, 9 juni 2019

Op eerste Pinksterdag heb ik mee kunnen varen op de bergingssleper 'Holland' , op de terugreis van Maassluis naar thuishaven Harlingen. Een dag na de helaas door de harde wind gedeeltelijk in het water gevallen sleepvaartdag. Op deze fraaie Pinksterdag heeft de wind een snipperdag genomen, de zon schijnt uitbundig, prima weersomstandigheden voor zo'n tocht over zee.

De tocht met de 'Holland' heeft voor mij een hoog nostalgie gehalte. Tot ik ging studeren heb ik Harlingen gewoond. Mijn moeder is op Terschelling geboren als telg van een oud scheepvaartgeslacht met Engelse roots (familie Clowting), en had familiebanden met de familie Doeksen die de 'Holland' in 1951 heeft laten bouwen. In die naoorlogse jaren heeft de 'Holland' meer dan 200 bergingen verricht, sommige zijn historisch.  Over de Clowting roots heb ik al eens geschreven, zie  http://waarvarenwij.blogspot.com/2011/08/veerse-meer.html.  De website van de Holland is hier te vinden : http://www.zeesleepbootholland.nl/

We zijn vandaag met 17 man en twee vrouw aan boord, 13 daarvan zijn (vrijwillige) bemanning en 6 passagiers. Tot mijn verrassing is Sjouke Veenstra (directeur/eigenaar van Allship Marine Projects in Berkhout) aan boord, de scheepsbouwkundige, die destijds de ombouw heeft begeleid van de Holland, toen die door Rijkswaterstaat werd gecharterd als onderzoekschip. Toen de Holland in bezit kwam van de huidige stichting, heeft ook hij de terug-ombouw weer begeleid naar de huidige staat, en (her)kent iedere klinknagel aan boord. Hij schrijft er artikelen over in o.a. de Blauwe Wimpel. Ik krijg een privé rondleiding met uitleg, en er gaan deuren open die normaal dicht blijven.


Hij vertelt boeiend over de tegenstrijdige eisen die in de ontwerpfase aan de Holland als bergingssleepboot werden gesteld. Gedrag in zware golven tegenover een geringe diepgang en een in langsrichting vlak verlopende bodem voor de toegankelijkheid rond de banken voor de kust. Hoge snelheid tegenover breedte, stabiliteit en trekkracht. En dan nog de gewenste passagiers-accomodatie voor het drukke toeristen seizoen.
Door de geringe diepgang werd in de bodem van het achterschip een tunnel boven de schroef uitgespaard. (zie foto)
Het gewenste aandrijfvermogen kon niet met een bestaande Werkspoor motor worden geleverd. Men paste een kunstgreep toe door twee in spiegelbeeld uitgevoerde 5 cilinder motoren ruggelings tegen elkaar te bouwen. Met een gemeenschappelijke krukas, maar gescheiden uitlaten en turbo's. De motor produceert een kenmerkend Werkspoor geluid, te horen op bijgaande filmpjes : https://youtu.be/V7QokE_Nhq8  en  https://www.youtube.com/watch?v=INYcuCavVeY

Opmerkelijk is de aanwezigheid van een degaussing systeem om het schip te demagnetiseren voor het varen in de naoorlogse gebieden waar nog wel eens mijnen waren achtergebleven.
Aan details is nu nog duidelijk zichtbaar dat tijdens de bouwfase met kunst en vliegwerk wijzigingen werden gerealiseerd, zo is de schoorsteen plaatselijk ingenomen en het hekwerk op het sloependek geknikt om een grotere werksloep te kunnen plaatsen. Uiterlijk was en bleef de Holland een sieraad, een typische exponent van fraaie Nederlandse scheepsbouw.

De scheepsgegevens zijn :

Hoofdmotor Werkspoor  TMABS 3910, nr 1354
Vermogen 2100 APK (1500 kW) / 275 rpm
Boegschroef 1 x Cummins 275 kW
Brandstof : dieselolie
Bunkerinhoud 230.000 ltr.
Actieradius 11.000 nm (losse boot)
Snelheid 17 kn (ruim 30 km/u)
Lengte OA 57,35 m
Breedte OA 9,54 m
Diepgang 3,20 - 3,60 m
Waterverplaatsing max. 853 ton
Bruto tonnage 570 ton

Ter vergelijking zeesleper Elbe (1958) : 59,20 m lang, 11,20 m breed, diepgang van 4,80 m (gemiddeld). Bruto tonnage 826 ton.



Een grote schrik moet de bemanning hebben gekregen tijdens de eerste inzetten van het schip bij zeer zwaar weer. Hoewel de statische stabiliteit van het schip aan alle eisen voldeed, bleek de dynamische stabiliteit rond de langs-as volstrekt onvoldoende. De uitslagen moeten enorm zijn geweest,  veroorzaakt door de relatief smalle, en ondiepe rompvorm, in combinatie met een niet optimale gewichtsverdeling. De toenmalige kapitein Jan Doeksen eiste verbetering.

Er is toen rigoureus ingegrepen, de Holland ging terug naar de werf.  De hoge en zware stalen masten werden verwijderd, en verlaagd uitgevoerd in aluminium. Qua profiel overeenkomstig de toen net in zwang rakende aluminium lantaarnpalen. De massieve stalen verschansing werd grotendeels vervangen door een hekwerk. De bulkachtige schoorsteen werd verlaagd door een flink deel aan de bovenzijde te verwijderen.
De uitvoering direkt na de bouw en oplevering is te zien op de bijgaande eerste zwart-wit foto. Eronder een foto van de afgeschminkte uitvoering, met hekwerk reling, verlaagde schoorsteen en masten, en gesloten walengang.

werktekening van de huidige 'Holland'

Deze flinke kaalslag moet destijds een aanzienlijke stabiliteitsverbetering hebben gegeven, maar ook nu is de Holland ondanks grote kimkielen nog steeds een rank schip. In zwaar weer zijn hellingshoeken van 30 graden geen uitzondering. Sjouke Veenstra begrijpt niet dat de ontwerper destijds veel trappen dwarsscheeps heeft uitgevoerd, dat hoort volgens hem niet op een zeeschip.

Leuke documentaires over de bouw en bergings geschiedenis : Zie https://youtu.be/EVKxLJ6GdSI  , https://www.youtube.com/watch?v=8Qtki5gdocY , http://www.schepenvandoeksen.nl/virgo.pdf , https://www.flickr.com/photos/dirk_bruin_vlieland/25294908219 , https://nl.wikipedia.org/wiki/Bergingen_van_de_Holland

Toen de exploitatie als bergingsschip niet langer lonend was voor Doeksen, is de Holland in gebruik genomen door Rijkswaterstaat. Een deel van de typische sleepuitrusting werd verwijderd, en de nodige aanvullende moderne apparatuur werd ingebouwd. De walengang werd gebruikt voor het creëren van meer binnenruimte. Laboratoria en vergaderruimtes werden gerealiseerd. De karakteristieke boeg kreeg na een aanvaring een compleet nieuw uiterlijk, met ingebouwde leidingen voor monstername van zeewater.

Toen ook bij Rijkswaterstaat het einde van het gebruik van de Holland in zicht kwam, was sloop een van de opties. Gelukkig is de huidige stichting die de Holland beheert, er met hulp van vele vrijwilligers en sponsoren in geslaagd het schip te behouden, min of meer in oorspronkelijke staat terug te brengen, en vervolgens kostendekkend te exploiteren. Bij slechts 6 betalende passagiers, en een 10 urige tocht bij een brandstofverbruik van 200 l/uur  zal vandaag helaas van kostendekking geen sprake zijn.

Bij het onderhoud van de bejaarde dame is soms sprake van een gelukje. In het gemaal de Blocq van Kuffeler, dat gebouwd is voor de droogmaking van Flevoland, werd de pompinstallatie aangedreven door 4 identieke 6 cilinder dieselmotoren, van hetzelfde Werkspoor type als op de Holland. In 2008 werd een start gemaakt met een uitgebreide renovatie van het gemaal, waarbij de dieselmotoren werden vervangen door elektromotoren. Een van de motoren  (70 ton zwaar !) werd als onderdelendepot geschonken aan de Holland. Zie https://www.youtube.com/watch?v=6NrxP54DIpc&feature=youtu.be


We varen  langs de Hollandse kust en de Waddeneilanden onder het genot van de geweldige weersomstandigheden. Via het vaarwater Stortemelk tussen Vleiland en Terschelling komen we op de Waddenzee, waar het druk is met zeilboten, die soms met de zware scheepsfluit tot de orde moeten worden geroepen. Rond half zeven hebben we ook de Waddenzee achter ons gelaten, en leggen aan in de Nieuwe Willemshaven in Harlingen.
Een belevenis en een dag die ik niet snel zal vergeten !