Wrakken rond de Waddeneilanden

donderdag 11 juli 2019

Het bezoek aan Kaap Skil triggert het zoeken naar verhalen rond de duizenden schepen die rond de Waddeneilanden zowel aan de Noordzeezijde als in de Waddenzee zijn vergaan. Dat zijn er onnoemlijk veel, er zijn duizenden vindplaatsen geregistreerd  :

https://www.nrc.nl/nieuws/2018/01/08/de-waddenzee-ligt-bezaaid-met-wrakken-a1587430

Uit dat NRC artikel over historicus Martijn Manders

Waarom is de Waddenzee zo interessant als onderzoeksgebied ?
„Omdat de Waddenzee rijk is aan erfgoed. Dat komt doordat dit gebied enorm beïnvloed is door de mens: het is een van de meest bedijkte zeeën ter wereld. Dat heeft een enorme invloed op de stroming en dus op de bodem van de Waddenzee. Al voor de VOC-tijd maakte de Waddenzee deel uit van de handelsroute naar Gdansk, waar graan werd gehaald. Bovendien ligt er de rede van Texel, waar veel VOC-schepen voor anker lagen. In de prehistorie is er bewoning geweest op wat nu de zeebodem is en in de vroege Middeleeuwen was het zoutwinningsgebied.”

Wat is er zoal te vinden?
„Er zijn de afgelopen jaren fantastische vondsten gedaan. Een daarvan is het wrak van een simpele koopvaarder uit het einde van de 16de eeuw die we symbool kunnen stellen voor de Nederlandse koopmansgeest. Het schip laat zien dat men in die tijd groter ging bouwen om zo meer lading mee te kunnen nemen, maar het is ook een schip dat slechts een kleine bemanning vergde. Het vervoerde graan uit het Baltisch gebied. Daar kwam het geld vandaan dat werd geïnvesteerd in de VOC. Het schip is, samen met zeker twintig andere schepen, gezonken in de kerstnacht van 1593, tijdens een vliegende storm. Een van de verzekeraars, de koopman-dichter Roemer Visscher, was zo ontdaan over het verlies, dat hij zijn pasgeboren dochter Maria Tesselschade noemde.

„Heel veel ligt nog onder het zand. We hebben nog geen apparatuur om goed in de zeebodem te kijken. Er is een databank van 60.000 locaties in Nederlandse wateren waar ‘iets’ ligt, alleen weten we meestal niet precies wát. Het kan een historisch wrak zijn, maar net zo goed een container of een anker. Wel zijn er steeds betere technieken om wrakken die boven het zand liggen in kaart te brengen, ook als het zicht slecht is.”


Ongetwijfeld de bekendste en meest besproken schipbreuk van de Wadden : de ondergang van de Lutine  (bronnen : vele internet locaties)

Een schipbreuk waarvan de meeste mensen wel gehoord zullen hebben is die van het Britse marinefregat HMS Lutine, dat verging in de nacht van 9 op 10 oktober 1799, in het toenmalige 'IJzergat' tussen Vlieland en Terschelling.

de Lutine in volle glorie

De ‘Lutine’ werd in 1779 te Toulon te water gelaten als het Franse fregat ‘La Lutine’ (= kwelduivel). Het schip had een lengte van ongeveer 42 meter, en was uitgerust met 38 kanonnen, waaronder 26 twaalfponders. Het schip kwam in oorlogstijd in handen van de Engelsen bij de overgave van Toulon  in 1793, samen met nog 15 andere Franse schepen. De Engelsen brachten haar naar Engeland en herdoopten het tot ‘The Lutine’.

Begin oktober 1799 lag de Lutine in de haven van Yarmouth in het oosten van Engeland. Het schip moest goud en zilver vervoeren naar Cuxhaven, de voorhaven van Hamburg, om die stad een financiële injectie te geven. Bovendien moest de Lutine een grote lading brieven meenemen en een aantal VIP-passagiers. Brieven en passagiers werden gewoonlijk vervoerd met pakketboten. Maar de wind had al wekenlang uit het westen gewaaid, waardoor alle pakketboten waren vertrokken, terwijl er nog geen enkele was teruggekeerd. De Royal Navy stelde daarom de Lutine beschikbaar voor deze tocht.

De Lutine vertrok uit Yarmouth met ongeveer 270 mensen aan boord in de nacht van 8 op 9 oktober 1799, waarschijnlijk na middernacht. Als begeleiding van de lading reisde een aantal notabelen mee, onder wie de notaris J. Schabracq uit Londen. Engelse vissers vertelden later dat ze het schip hadden gezien met veel lichten op de luxueuze achterdekken waar feest gevierd werd ! Dergelijke verlichting was overigens verboden, zeker in oorlogstijd.

De hemelsbrede afstand tussen Yarmouth en het wrak bedraagt 240 kilometer. Die afstand heeft het schip in ongeveer 20 uur afgelegd, bij een gemiddelde snelheid van ruim 6 knopen, een normale snelheid voor zo’n schip onder de heersende omstandigheden.
Wat was de oorzaak van de ramp? Alles wijst er op, dat het schip met volle zeilen is gestrand. Het was weliswaar donker, en er stond een stevige noordwester, maar de hele reis was niet meer dan een routineklus, met ervaren navigatie-officieren in een welbekende zee. Kortom, een navigatieblunder is de meest waarschijnlijke oorzaak.

Waarschijnlijk besefte kapitein Portlock van HMS Arrow dat al, nadat hij op de dag na ramp met de overlevende matroos John Rogers had gesproken. Als Lloyds of London dat geweten had, zou de maatschappij waarschijnlijk de Royal Navy aansprakelijk hebben gesteld voor de schade. Hebben de hogere kringen in de Navy de blunder willen verdoezelen, om Lloyds tot betaling te bewegen ? We zullen het nooit zeker weten, maar de kans is groot dat dergelijke gedachten door de hoofden van die hoge heren hebben gespeeld.

Het Lutine kanon in  Harlingen.

Er bestaan ooggetuigenverslagen van mensen op Vlieland en Terschelling – zowel eilanders als mariniers van de Royal Navy die de eilanden bezet hielden. Die getuigen hebben in de rampnacht lichtsignalen gezien en kanonschoten gehoord, blijkbaar waren er na de stranding nog mensen aan boord die in staat waren die noodsignalen te geven.

De officieel enige schipbreukeling die de ramp overleefde, spoelde op het strand aan. De krant Bell's Weekly Messenger meldde op 20 oktober 1799 dat deze overlevende de hierboven vermelde notaris Schabracq was. Een mogelijk tweede overlevende is de eerder genoemde matroos John Rogers. Hij is een dag na de ramp gewond aan boord genomen door het marineschip Isis. Op de monsterrol van dat schip uit december 1799 komt zijn naam voor, met de vermelding dat hij eerder dienst zou hebben gedaan op de Lutine. John Rogers staat inderdaad ook op de monsterrol van de Lutine van augustus 1799. Is hij met opzet buiten de publiciteit gehouden en monddood gemaakt ?

De meeste slachtoffers werden begraven "in een kuil achter de Brandaris". Dit is mogelijk het huidige Doodemanskisten. Kapitein Lancelot Skynner en twee officieren spoelden aan op Vlieland en werden naast de kerk op Oost-Vlieland begraven, waar ze vele jaren later een grafsteen kregen. Een van de kooplieden spoelde aan op Sylt en werd op het kerkhof van Westerland begraven.

De  lading, die bestond uit een grote hoeveelheid munten, ongeveer 450 goudstaven van ongeveer 5,5 kilo per stuk en ongeveer 180 zilverstaven van ongeveer 25 kilo per stuk, spreekt (nog steeds) zeer tot ieders verbeelding. De lading was verzekerd voor £ 900.000 bij Lloyd's of London, die het schadebedrag binnen twee weken volledig uitbetaalde. Een ware aderlating voor de particuliere, vaak adellijke underwriters die hoofdelijk aansprakelijk zijn voor hun deel van de schade. Sommigen moesten bezittingen verkopen om aan hun verplichtingen te kunnen voldoen.

Direct na de ramp werden er pogingen ondernomen de kostbare lading te bergen. Eind november klaagde drost Robbé van Vlieland dat er "dagelijks vaartuigen boven het wrak liggen", waarbij hij in het bijzonder vissersboten uit Urk noemde. Het schip werd daarom tot oorlogsbuit verklaard, waardoor Robbé nu het alleenrecht verkreeg en in alle rust kon proberen het schip te bergen. Daarbij maakte hij alsnog gebruik van Terschellinger en Urker vissers.

In 1800 kwam de eerste serieuze berging op gang, waarbij touwwerk, een kanon en kogels worden geborgen. Later in hetzelfde jaar werden in totaal dertien staven goud, vijftien staven zilver, 29.248 Spaanse matten en een kistje met munten geborgen. Het jaar erop kwamen nog eens 45 gouden staven, 20 zilveren staven, 12.262 Spaanse matten en 179 gouden dubloenen boven water. De gezamenlijke waarde bedroeg 572.582 gulden.

In de winter van 1803 raakte het wrak door zand bedolven en het duurde tot 1814 voordat men weer bij het wrak kon komen. Het lag inmiddels op vijftien meter diepte, men wist zeventien munten te bergen. Wederom verdween de Lutine onder het zand. Van 1857 tot 1860 werden er door Egmondse duikers nog 41 gouden staven, 64 zilveren staven en 15.350 gouden en zilveren munten aan wal gebracht. De totale waarde hiervan wordt op 529.487 gulden geraamd.

In 1858 werd de scheepsbel geborgen. Hij woog 53 kilo en had een doorsnede van 44 cm. De inscriptie op de bel is ST. JEAN - 1779. Aangezien de luidklok nu eigendom van Lloyd's was, werd deze opgehangen in de grote hal van de toenmalige vestiging, en later in de drie opvolgende Lloyd's-gebouwen. De bel van de Lutine werd tot circa 1980 eenmaal geluid bij slecht nieuws, en tweemaal bij goed nieuws. Thans is de bel gescheurd.

De Lutine bel bij Lloyds in London

Samen met de scheepsbel werd het roer geborgen. Dit werd ook naar Lloyd's vervoerd en gebruikt om een bureau en een stoel van te maken. Deze worden nog steeds bij Lloyd's bewaard en bij speciale gelegenheden gebruikt. Op de tafel is een plaquette van zilver aangebracht met de tekst:

H.B.M. Ship La Lutine, 32 Gun Frigate
Commanded by Captain Lancelot Skynner, R.N.
Sailed from Yarmouth Roads
On the morning of the 9th October, 1799 with a large amount of specie on board,
And was wrecked off the Island of Vlieland the same night,
When all on board were lost except one man.

Van 1886 tot 1892 werd met twee schelpenzuigers het zand rond de Lutine weggezogen en het wrak blootgelegd. In 1886 werden 3573 gouden en zilveren munten geborgen. De gezamenlijke waarde bedroeg 8232 gulden. Ook zilveren en gouden voorwerpen, kanonskogels en kanonnen werden geborgen. Twee kanonnen werden naar Engeland gebracht en twee naar Makkum. Deze laatste twee werden in 1910 bij Kasteel Amerongen geplaatst. In 1887 en 1888 werd nog voor respectievelijk 2174 en 720 gulden aan munten en voorwerpen geborgen.

Van 1894 tot 1911 zochten de Engelsen naarstig naar meer goud. Bij een paar expedities werden er enkele kogels, nagels, menselijke beenderen en munten geborgen. In 1911 werden ook beide 3900 kg zware boegankers geborgen alsook vijftien kanonnen. De totale opbrengst hiervan bedroeg 1762,90 gulden. Er werden echter geen gouden of zilveren staven meer gevonden. Ook een expeditie met de Stortemelk van Rederij Doeksen in 1924–1925 leverde niets op. Van 1928 tot 1933 probeerde Rederij Doeksen samen met Reder Dros wederom naar het wrak te graven. Toen werden slechts enkele Spaanse matten en één gouden munt geborgen.

In 1934 werd een toren van 21 meter hoog boven het wrak geplaatst. Het water en zand werden eruit weggezogen, waarna een gebied van 112 m² kon worden afgezocht. Er werden wrakstukken van eikenhout en een kanon geborgen.

Op 9 juni 1938 werd de zeebodem rond de Lutine door de voor Nederlands Indie gebouwde tinbaggermolen Karimata voor haar vertrek naar de tropen zorgvuldig afgebaggerd, met slechts een goudstaaf van 3,5 kg als resultaat, alsmede vijf kanonnen, waarmee kwam vast te staan dat er van de kostbare lading niet veel meer over was. De hele operatie kostte 442.554 gulden, maar de opbrengst was slechts 12.038 gulden.

Veel succesvoller waren de vissers die op goed geluk hun netten over de grond sleepten als de autoriteiten niet keken. Een enkeling haalde zomaar een paar kilo goud naar boven. Dat gebeurde met twee Volendamse families, zo ontdekte schrijver Hendriksma. De schat werd onder meer gebruikt om jonge Volendamse gezinnen leningen te verstrekken voor een eigen vissersboot, iets waarvoor een kapitaal nodig was. Zo blijkt de enorme opbloei van de Volendamse economie in de negentiende eeuw slechts deels te verklaren uit de toegenomen visvangst. Het Lutinegoud van twee Volendamse families zorgde voor een goed investeringsklimaat.

Ook na de Tweede Wereldoorlog werd er door Kelly Tarlton alsook de tandarts Ane Duijf uit Harlingen pogingen gewaagd om nog iets te vinden, maar zonder resultaat.
Mogelijk liggen nog ongeveer 350 goudstaven (bijna 200 kilo) en 80 zilverstaven (2000 kilo) onder water ! Die vertegenwoordigen samen een geschatte huidige waarde van rond de 10 miljoen Euro. Sinds 1988 is de Monumentenwet gewijzigd, waardoor aan bergers geen vergunning meer wordt verleend.

Over de hoeveelheid goud en zilver die aan boord was, zijn de deskundigen het al twee eeuwen oneens. De enige instantie die wist voor welk bedrag de lading verzekerd was, de Engelse verzekeringsmaatschappij Lloyd's, raakte bij een grote brand in 1838 in de Beurs van Londen al haar documenten over de Lutine kwijt.

Geleidelijk aan vraagt men zich af of de omvang van`de schat van de Lutine'  niet zwaar overdreven is en wint de gedachte veld dat de schatjagers al twee eeuwen een fata morgana najagen.
Een ander scenario is dat direct na het vergaan van de Lutine door de Urker en Terschellinger vissers al een groot deel van de lading is geborgen. Als het al zo is, hebben ze dat goed verborgen kunnen houden. We zullen het nooit zeker weten....

Naschrift (uit de NRC van 29 mei 1999 :)

Na twee eeuwen bestaat er ook meer duidelijkheid over de oorzaak van de scheepsramp. Volgens conservator Gerald de Weerdt van Museum Het Behouden Huys op West-Terschelling is de Lutine vergaan als gevolg van een navigatiefout van de bemanning en niet alleen door een vliegende noordwesterstorm. De Britse Admiraliteit heeft dit feit bewust in de doofpot gestopt om een rel te voorkomen, stelt hij. De Weerdt deed twee jaar onderzoek naar de ondergang van de oorlogsbodem en ploos de archieven van de Britse admiraliteit in het rijksarchief in Londen door.

De storm bracht het fregat wel in moeilijkheden, maar had niet fataal hoeven zijn voor een dergelijk zeewaardig schip met een ervaren bemanning die het gebied goed kende, meent De Weerdt. Hij vermoedt dat de bemanning overmoedig is geworden en is vergeten drie mijl noordelijker van de zandbanken tussen Vlieland en Terschelling te varen.

Voor de bemanning van de Lutine was de reis vanuit de thuishaven Great Yarmouth naar Hamburg een ontspannen plezierreisje. ,,Heel iets anders dan de zeegevechten tegen de Hollandse vloot waaraan de oorlogsbodem de jaren daarvoor had meegedaan. Er werd in de vroege uren feest gevierd aan boord.'' Volgens De Weerdt is er een beoordelingsfout gemaakt. ,,Men voer te dicht onder de kust door. Normaal moet je bij ondiep water minstens tien kilometer uit de kust varen. Elke ervaren zeeman wist dit en neemt die veiligheidsmarge.''

De navigatiefout is door de Britse Admiraliteit in de doofpot gestopt, ontdekte De Weerdt. ,,Alle belangwekkende correspondentie is niet in de archieven aanwezig en uit sommige logboeken zijn pagina's gescheurd. Er zou natuurlijk een geweldige rel zijn ontstaan als bekend werd dat het schip vol goud en zilver met een ervaren bemanning zo'n enorme fout had gemaakt.''

Opmerkelijk is ook dat de verklaring van de overlevende, matroos John Rogers, uit de archieven is verdwenen. Hij werd maanden lang aan boord gehouden van het vice-admiraalschip Isis. Opmerkelijk, aldus De Weerdt, omdat gewonden normaal aan de wal werden gebracht. De Weerdt legde zijn conclusies voor aan verzekeraar Lloyd's. ,,De zaak is hoe dan ook verjaard. Men kan het ministerie van Defensie nu niet meer verantwoordelijk stellen voor gemaakte fouten.''